Oltre il volo degli uccelli: cosa succede quando la natura supera l'ingegneria

C'è un momento, all'aeroporto di Treviso, in cui ti fermi sul bordo della pista ad aspettare l'autorizzazione per attraversare mentre un aereo è in atterraggio. È un momento sospeso, quasi banale nella sua routine. Eppure, se sei l'RSPP di una società di Bird Control, quello stesso istante apre la mente a significati diversi e ti porta dritto alla domanda che sta sotto tutto il lavoro di prevenzione: cosa succede quando un volatile finisce nel posto sbagliato al momento sbagliato?

La risposta più famosa a questa domanda è arrivata il 15 gennaio 2009, sopra il fiume Hudson.

Il volo US Airways 1549 era decollato da New York da appena due minuti quando incrociò uno stormo di grandi oche canadesi a circa tremila piedi di quota. Diversi volatili vennero risucchiati da entrambi i motori in contemporanea, causando una perdita totale di spinta — uno scenario che superava del tutto i criteri di certificazione previsti per quegli aerei. In pochi secondi, il capitano Chesley Sullenberger si trovò ai comandi di un aereo silenzioso, sopra una delle città più dense del mondo, con 152 persone a bordo.

Quello che accadde dopo è entrato nella storia dell'aviazione. Ma quello che emerse dalle indagini successive è, per chi si occupa di sicurezza, ancora più interessante dell'ammaraggio stesso.

Il simulatore non mente. Ma non dice tutta la verità.

Le simulazioni effettuate a tavolino dopo l'incidente dimostrarono che, considerando velocità, distanza e altitudine, l'aereo avrebbe avuto l'energia sufficiente per planare e atterrare in sicurezza sulle piste di La Guardia. Conclusione corretta, elaborata con ore di dati al computer. Ma quella conclusione ignorava un dettaglio fondamentale: nell'abitacolo non c'era nessun computer, e non c'erano ore di tempo per fare i calcoli. C'era un essere umano.

Sullenberger non aveva a disposizione alcuno strumento in grado di calcolare in pochi secondi se l'aereo potesse o meno raggiungere una pista. Si trovava di fronte a una situazione mai sperimentata prima in tutta la sua carriera, con un'incertezza enorme sullo stato del mezzo e sulla sua evoluzione nei secondi successivi. In quei contesti di crisi estrema — dove il tempo si contrae e le informazioni sono incomplete — le decisioni umane non seguono algoritmi. Seguono l'esperienza, l'istinto calibrato, quella padronanza del mezzo che in aviazione chiamano airmanship.

In pochi istanti, Sullenberger ha trasformato una scelta "accettabile" — tentare di raggiungere una pista, con il rischio di schiantarsi sui centri abitati in caso di fallimento — in quella che i teorici della decisione chiamano una sacrificing decision: accettare il danno certo e controllabile dell'ammaraggio per evitare il danno incerto e potenzialmente catastrofico. La sua unica bussola era l'esperienza. Non c'era nient'altro su cui appoggiarsi.

Questo ci dice qualcosa di scomodo anche sul modo in cui concepiamo l'addestramento. Molto spesso l'addestramento pianificato fatica a riprodurre la fedeltà emotiva e cognitiva di una vera sorpresa: anche le prove di emergenza vengono spesso annunciate e consumate nell'arco di poco tempo. Si genera così quella che si potrebbe chiamare una fallacia della predeterminazione — l'illusione che il mondo si dispiegherà sempre secondo lo schema che abbiamo anticipato. Credere che le persone possano comportarsi come algoritmi infallibili davanti a eventi mai esplorati prima contraddice tutto quello che sappiamo sull'interazione tra esseri umani e sistemi complessi.

Tornando sulla pista di Treviso.

L'aeroporto "Antonio Canova" non è uno scalo qualsiasi dal punto di vista del rischio faunistico. Situato a tre chilometri dalla città, si sviluppa su 150 ettari inseriti in un ambiente dove il paesaggio cambia continuamente, passando da zone agricole ad aree umide, con allevamenti ittici, corsi d'acqua e oasi naturali nel raggio di pochi chilometri. Un territorio che, dal punto di vista di un volatile, è semplicemente un posto ottimo dove vivere. Il problema è che questo posto ottimo confina direttamente con una delle aree più pericolose in cui un uccello possa trovarsi: la traiettoria di decollo e atterraggio di un aereo.

La Relazione Annuale Wildlife Strike 2024 pubblicata da ENAC-BSCI lo conferma. Le specie più coinvolte negli impatti dell'ultimo anno a Treviso sono il gabbiano comune, il colombaccio, la cornacchia grigia, l'airone guardabuoi, il rondone e la rondine — un mix che racconta molto del territorio circostante e di quanto sia difficile tracciare un confine netto tra ecosistema urbano e infrastruttura aeroportuale.

Il lavoro che non si vede.

È in questo contesto che il servizio di Bird Control rappresenta la prima — e spesso unica — barriera di difesa disponibile prima che un volatile e un aereo si trovino sulla stessa traiettoria. All'aeroporto di Treviso, questo lavoro si traduce in ispezioni continue del sedime, nel dispiegamento quotidiano di falchi addestrati all'alto e al basso volo, nell'uso di distress call veicolari e portatili, di laser, di cannoni a gas, di mezzi allestiti per il pattugliamento. Uno strumentario che, visto dall'esterno, può sembrare quasi anacronistico — ma che nella pratica funziona proprio perché combina tecnologia e conoscenza etologica, ovvero la comprensione dei comportamenti animali che nessuna app può ancora sostituire del tutto.

Perché il Bird Control non è — e non può essere — solo un elenco di procedure da seguire. È un lavoro che richiede di sapere in quale stagione i giovani gabbiani reali iniziano a volare e dove tendono a spostarsi, come le condizioni meteorologiche influenzano i movimenti dell'avifauna, perché un allevamento ittico a trecento metri dalla recinzione può diventare un'attrattiva irresistibile per gli aironi all'alba. E quando ci lamentiamo che i collaboratori non ascoltano o non capiscono, vale la pena ricordare che i nostri operatori devono convincere ogni giorno gli animali che attraversare la pista non è nell'interesse di nessuno — né loro, né i passeggeri. Una negoziazione che, a differenza di quelle in azienda, non prevede la possibilità di spiegare le ragioni.

È, in sostanza, lo stesso tipo di conoscenza contestuale che distingueva Sullenberger da un qualsiasi sistema automatizzato: non la capacità di seguire un protocollo, ma quella di leggere una situazione in tempo reale e rispondere in modo appropriato.

Il rischio del bird strike non si elimina. Si osserva, si analizza, si immagina e, infine, si governa, ogni giorno, in silenzio, prima che qualcuno se ne accorga. Ed è precisamente questo silenzio — quella pista attraversata senza incidenti, quell'aereo atterrato senza imprevisti — la misura più difficile da comunicare e la più importante da proteggere.

Ma l'ammaraggio del capitano Sullenberger è stato un successo o un fallimento?

È stato un eroe per aver salvato 152 persone, o ha mancato l'occasione di tornare a La Guardia salvando anche l'aeromobile? Chiunque si faccia questa domanda sta già camminando nella direzione sbagliata, perché ignora tre aspetti che cambiano tutto:

• Se avesse conosciuto in anticipo i risultati delle simulazioni, Sullenberger avrebbe scelto senza esitazione la strada del minor danno. Il problema è che nessuno conosce i risultati prima che accadano.
• Se cerchiamo il colpevole, abbiamo già smesso di imparare. L'analisi che punta il dito non produce conoscenza, produce solo una storia rassicurante ed una soluzione rapida.
• Non è stata un'impresa da solista. È stato un lavoro coordinato tra il capitano, il primo ufficiale, il personale a terra e i soccorsi fluviali. Ridurre tutto al comportamento della persona più vicina all'evento ci impedisce di vedere le dinamiche complesse che attraversano qualsiasi ambiente di lavoro.

Capire questi tre aspetti cambia drasticamente il modo in cui ci approcciamo alla sicurezza nei sistemi complessi. Non è un cambiamento semplice, ma da qualche parte si può iniziare. Se vuoi approfondire questi temi ti aspetto insieme ad Andrea Cirincione al webinar del 30 giugno dalle 16.00 alle 18.00. Clicca quì per iscriverti: https://app.sd-italia.it/widget/form/1eD18XjybI1KmPrZbOpx